EL REPTE DE LA LIBERALITZACIÓ FERROVIÀRIA

L’horitzó és el 2010. Queden quatre anys per a la liberalització ferroviària a la Unió Europea (i aquest cop sí, també a l’Estat Espanyol). En ple debat sobre el Nou Estatut i les competències de la Generalitat en matèria de ferrocarrils, convé posar la mirada en aquest proper horitzó. Per a alguns, liberalització és sinònim de privatització, per a altres significa oportunitat, per a altres esperança i per a molts indiferència. I totes aquestes valoracions són vàlides. Tot depèn de com ho gestionem.

La liberalització ferroviària, tal i com es durà a terme a l’Estat, i seguint la Directiva Europea que així ho contempla, estableix una diferenciació clau en tot el procés. A saber, per una banda la infraestructura, i per l’altra els serveis (no només de transport) que s’hi presten. Pel que fa a la infraestructura, allò considerat per l’Estat com red de interés general, està en mans del ADIF. Els serveis o la circulació per aquesta infraestructura en canvi, pot ser prestat per qualsevol operador que compleixi els requisits tècnics i estructurals fixats pel legislador i pel Ministeri de Foment, prèvia concessió d’espai (slot en l’argot aeri i surco segons la Llei del Sector Ferroviari) per part del gestor de la infraestructura (ADIF).

Tot això que sembla molt complicat, ho trobem en altres àmbits. Així es com funciona, a grans trets, el sector aeri a l’Estat (a diferents països de la UE en canvi, hi ha interessants experiències de participació del sector privat en la gestió de la infraestructura, és a dir, els aeroports), amb un gran èxit de gestió, per bé que el sector no ha desenvolupat tota la seva potencialitat degut a la mala gestió dels aeroports i manca d’inversió en els mateixos en alguns casos, i la no participació del sector privat en altres.

És cert que quan hom pensa en la liberalització del sector ferroviari, probablement li vindrà al cap l’exemple del Regne Unit de la segona meitat del darrer segle. Allí es va optar per la liberalització i privatització (paraules que no signifiquen el mateix per molt que alguns s’empenyin en que així sigui) de tot el sector, és a dir, tant els serveis com la infraestructura. Això, unit amb la generació d’unes dinàmiques de competència entre els diferents operadors, va provocar a una multitud d’operadors, d’infraestructura (on cada operador posseïa una xarxa de diferent ample per tal d’evitar l’ús d’altres operadors de les pròpies vies) i de serveis, que cronològicament va correspondre’s amb la crisi global del sector ferroviari al món occidental, cap als anys 70-80 (depenent del país).

A les classes d’economia elemental, sovint es posa el sector ferroviari com a exemple de monopoli públic. Això no ha estat sempre així; ben al contrari, l’expansió i la popularització del ferrocarril al segle XIX, va tenir lloc amb inversió, infraestructura i operadors privats gairebé sempre, a tots els països que passaren per la Revolució Industrial. A Espanya mateix, el moment de màxima expansió de la xarxa ferroviària (el doble de l’actual) va tenir lloc no amb l’actual RENFE, sinó amb la II República i amb una multitud d’operadors, tots ells privats.

Ara però, estem optant pel model bo de liberalització a grans trets. El fet de que la xarxa continuï sent de titularitat pública, i que a més s’aglutini sota una única organització, ha de servir per garantir la qualitat, homogeneïtat i gestió de la infraestructura. La presència d’un operador hegemònic del sector assegura el manteniment dels serveis, especialment en aquelles línies que generen més pèrdues (molt pocs serveis actualment donen números verds), junt amb un marc legislatiu i reglamentat que condiciona fortament als operadors candidats, assegura la seguretat, qualitat i èxit del nou sistema ferroviari.

Tal i com ja vaig comentar en un altre article, la potencialitat d’aquest nou sistema és enorme, oferint un ampli ventall d’opcions, d’optimització de l’ús de la infraestructura i el que en definitiva ha de ser l’objectiu de tot plegat: un millor servei per al usuari.

El model però no és perfecte, ja que 1) està pensat des d’una òptica estatal i centralista, ignorant les xarxes autonòmiques, així com les experiències de gestió autonòmica dels ferrocarrils, especialment a França, i 2) no contempla la col·laboració del sector privat en la creació d’infraestructura .

Encara queden quatre anys per començar a construir aquest escenari, i serà llavors quan tots plegats vegem quin és el sinònim de la liberalització ferroviària, sobretot perquè difícilment serà reversible.

[@more@]

Tweet